随着全球对亚洲出口货物的需求放缓，海洋联盟(Ocean Alliance)成员正在将超巴拿马型集装箱船从跨太平洋和亚欧航线转向跨大西洋航线。尽管增加运力会给运价带来下行压力，但美国和欧洲之间贸易航线的增加应该会提振跨大西洋市场。

海洋联盟欧洲到美国的“Liberty Bridge”航线服务已将原先部署的8500TEU巴拿马型船转换为了约12,000TEU的超巴拿马型船。

根据达飞的最新船期表，12月，该公司将用两艘11,388TEU的“Columbia”号和“Cassiopeia”号集装箱船取代两艘巴拿马型船。

据Sea-Web数据，“Columbia”号集装箱船最后一次离开中国是在8月中旬，当时该船正服务于亚洲-地中海航线。而“Cassiopeia”号集装箱船在9月底从新加坡出发前往美东之前，一直服务于亚洲-美西航线。

同样，据Alphaliner称，长荣海运将在明年1月初，将13,808TEU的“Tampa Triumph”号集装箱船轮换到“Liberty Bridge”服务，使其成为部署在该航线服务上的最大船舶。该船于11月初最后一次从中国盐田港出发，其将取代8542TEU的“Ever Lucky”号集装箱船。(点击查询集装箱船实时定位)

中远海运也在10月和11月将三艘运力约13,000TEU的船舶部署到了“LibertyBridge”服务。这些船舶取代了该船公司此前部署的8,500TEU的集装箱船。

Vespucci Maritime首席执行官Lars Jensen表示，大型集装箱船转向跨大西洋航线的同时，跨太平洋市场出现了严重放缓。与此同时，随着港口拥堵缓解，有更多的集装箱船可以使用，预计向市场释放了7%的额外运力。

Jensen称：“我们看到大量运力恢复的同时，需求陷入崩溃。”其表示，随着通胀导致的船舶运营费用大幅增加，现货运价降至疫情前水平，船公司在从亚洲出发的一些航线上处于盈亏平衡或亏损状态。

然而，根据费率追踪平台Xeneta的数据，今年跨大西洋航线的现货运价未有太大变化。12月初，跨大西洋西行航线的平均现货运价为7148美元/FEU，与年初大致相同。

Jensen表示，由于美东港口的延误，跨大西洋航线的运输仍然相对紧张。截至12月2日，有22艘船在萨凡纳港等待泊位，纽约-新泽西港报告有四艘船等待靠泊。

但Jensen也表示，随着这些问题缓解，跨大西洋航线的运费也会随之下降，这“只是时间问题”。